제주항공 참사 희생자 수습이 일단락되면서 사고 원인 규명을 위한 조사가 본격화할 전망이다.

다만 현장 조사와 증거·자료 수집 단계를 마치고 공식 조사단이 막 꾸려진 터라, 참사 경위를 명확히 밝히는 데는 오랜 시간이 소요될 전망이다.

5일 국토교통부 항공철도사고조사위원회(사조위) 등에 따르면 한미 합동조사단은 지난달 31일부터 무안국제공항 여객기 참사 현장에서 사고원인을 규명하고 있다. 한미 합동조사단에는 국토부 사조위 소속 조사관과 미국 파견조사팀(연방항공청·교통안전위원회·기체 제작사 ‘보잉’ 조사팀)·엔진제작사 ‘GE’ 관계자 등이 참여하고 있다.

조사단은 사고 전반을 둘러싼 사항을 들여다보되, 우선 현장에서 수거한 여객기 엔진을 집중 감식할 것으로 보인다.

앞서 합동조사단은 지난 2일부터 사흘 새 여객기가 충돌했던 콘크리트 둔덕에서 양쪽 날개 엔진을 차례로 발견, 인양했다.

엔진은 사고 직전 조류 충돌에 의한 긴급 구난 신호(메이데이) 선언과 랜딩기어 불능 사이의 인과관계를 밝히는데 있어 중요한 단서로 지목된다.

사조위가 감식을 통해 엔진 내부에서 새 떼 유입 관련 흔적을 발견할 경우, 교신 내역에 나타난 조종사가 인지한 ‘조류 충돌’이 실제 발생한 것으로 재차 확인된다.

착륙거리를 줄이는 데 쓰이는 감속 장치 중 하나인 ‘엔진 역추진 장치’도 엔진 계통과 연결돼 있는 만큼 실제 작동 여부가 조사 대상이 된다.

사고기가 랜딩기어를 펼치지 못해 급히 고도를 낮추며 동체와 활주로를 접지, 동체가 노면에 끌리는 물리적 마찰로 세우려 했던 비상 착륙 과정도 중요한 조사 과제다.

국토부는 엔진이 고장 난 상황과 펼쳐지지 않은 랜딩기어는 일반적으로 인과관계가 크지 않다면서도, 양쪽 엔진이 모두 불능 상태가 됐다면 유압계통 이상으로 랜딩기어도 문제가 생겼을 수도 있다고 설명한 바 있다.

랜딩기어는 유사시 수동으로도 펼칠 수 있는데 이 때 조종사들이 관련 장치 조작 행위를 하는데 통상 2~5분 가량이 걸린다. 양쪽 엔진이 모두 꺼지고 당초 허가 받은 활주로까지 선회도 할 수 없었던 급박한 상황에서 랜딩기어를 수동으로 펼칠 절대적 시간이 없었다는 가설도 검증해 봐야 한다.

일각에선 유압장치까지 고장난 상황이었다면 사람의 힘 만으로 착륙 바퀴를 펴는 데 큰 힘이 더 들었고, 현실적으로 ‘동체 착륙’은 불가피했을 것이라는 주장도 있다.

정확한 사고 직전 상황이 담겨 있을 기체 블랙박스인 음성기록장치(CVR)와 비행기록장치(FDR)에 대한 분석 작업에도 속도를 내고 있다. CVR은 녹취록 작성까지 마쳤으나 연결부 손상으로 자료 추출이 어려운 FDR은 오는 6일 미국 교통안전위로 보내 분석을 시작한다.

인명 피해를 키운 요인으로 꼽히는 로컬라이저(LLZ·착륙 유도 시설) 지지대 ‘콘크리트 둔덕도 중요한 조사 사항이다.

사고기 조종사는 동체 비상착륙에서 가장 위험하고도 중요한 순간인 ’접지‘(기체가 땅에 닿는 일)를 무사히 마치고 동체와 활주로 노면 사이의 물리적 마찰력을 이용해 멈춰서려 했다. 사고기는 그대로 활주로 끝단을 지나쳐 251m 떨어져 있는 콘크리트 둔덕을 충돌한 충격으로 산산조각 난 뒤 폭발했다.

조사단은 콘크리트 둔덕의 설계·설치에 문제는 없는지, 규정 위반은 아닌지 살핀다.

사조위는 현재 사고 조사의 총 12단계 중 조사에 필요한 관련 정보와 자료를 수집하고 조사단 참여자를 구성하는 ’4단계‘라고 설명했다.

항공철도사고조사는 국제 기준·국내 법령에 따라 총 12단계다.

조사단을 꾸린 이후 다음 5단계는 ‘사고 발생 후 30일 이내 관련 국가와 국제민간항공기구(ICAO)에 예비보고서를 발송하는 단계’다.

본 조사이자 핵심 원인 규명에 해당하는 6단계(검시·검사·분석·시험)를 거쳐 7단계 사실조사보고서 작성 등으로 이어진다.

국토부는 일단 최종 보고서가 나오기까지 짧게는 6개월에서 최장 3년이 걸릴 수 있다고 밝혔다.